La estación de autobuses de Tarragona

A vista de pájaro, la estación de autobuses de Tarragona se encuentra estratégicamente situada a espaldas de la plaza Imperial Tarraco. Las principales avenidas urbanas, algunas de las cuales entroncan con las carreteras nacionales que conectan la ciudad y el territorio, convergen radialmente en este núcleo neurálgico. Ocho viales trituran la fachada de la plaza que pierde continuidad hasta leerse como un conjunto de esquinas singulares.

A finales de los años cincuenta, el Gobierno Civil, obra de Alejandro de la Sota, colmata una de dichas esquinas mediante un edificio exento que se desliga de las alineaciones tanto de la plaza como de las grandes avenidas. Un vial trazado en arco con centro en la plaza separa la parcela, sobre la que se alza el edificio, del resto de la manzana, y define la única alineación que afecta a la forma del edificio: una fachada convexa que refuerza el vínculo de la rotonda con el edificio. De esta manera, no solo se construye el límite de la plaza sino que todo el edificio se sitúa sobre ella. Se podría interpretar que parte de la plaza se amplía hasta un segundo anillo concéntrico, incorporando los edificios como volúmenes más allá de sus fachadas.

A principios de los años ochenta, el planeamiento que afectaba al área donde se ubicaba el solar de la estación proponía concentrar la edificación en el perímetro de una gran manzana para liberar el interior y transformarlo en un parque que durante mucho tiempo sería uno de los escasos espacios públicos de la ciudad.  Mientras el Gobierno Civil pertenecía exclusivamente a la plaza, la parcela de la estación debía atender a una doble condición urbana: la que respondía a dicha plaza y la que completaba el límite de la manzana y del parque. De ahí que el planeamiento propusiera la superposición de dos edificios de distinto uso que como conjunto fuera capaz de atender a ambos requerimientos. Por un lado, un edificio envolvente pretendía consolidar la fachada de la plaza, recogiendo las alineaciones principales, mediante una volumetría que reseguía el perímetro de la parcela trapezoidal. Por el otro, la estación, como telón de fondo del parque, construye un zócalo que se despliega en arco, continuando el trazado concéntrico que arranca desde el Gobierno Civil.

El encargo que recibe Lluís Nadal se limita al proyecto de la estación; sin embargo, la maqueta de la propuesta incluye también la volumetría del edificio envolvente, cuyo programa se desconocía en ese momento. La visión unitaria del conjunto trasciende el enunciado para sugerir unos porches que amplían las aceras de las avenidas, para atraer así los flujos de peatones hacia las entradas laterales de la estación y cobijar la espera de la parada de taxis que toda estación lleva asociada. Al llegar a las esquinas, el edificio envolvente se maciza en toda su altura, lo cual permite desligar cornisas, de manera que el acceso desde la plaza se levanta respecto a la altura de los porches laterales, respondiendo a la escala urbana y jerarquizando las entradas. El acceso principal no irrumpe de manera violenta en el alzado, sino que se distingue bajo una sutil línea de sombra que pliega la piel de fachada hacia el interior, a modo de embudo como si absorbiera el flujo de gente que accede tangencialmente desde las esquinas y los pasos de cebra que conectan el anillo peatonal. La puerta se convierte en umbral al atravesar el edificio envolvente que actúa como diafragma, capaz de compatibilizar la escala urbana de la plaza con la dimensión de la estación.

Desde el parque, la estación carece de fachada. Dos profundas líneas de sombra, perfiladas por las marquesinas que protegen los andenes, matizan la presencia de los autobuses, relegada a un segundo plano. Se logra así una solución de equilibrio entre la función del edificio y el soporte que la alberga, de manera que el uso no se esconde sino que forma parte de la expresión del edificio. La estación, a modo de escenario, enmarca los movimientos fluidos de los vehículos, orquestados por el arquitecto. Autobuses y coches acceden desde una de las calles adyacentes para salir por la otra. De esta manera se genera una calle interna de un único sentido de circulación que polariza los recorridos dentro del solar, evitando así aparatosas maniobras, giros y cruces que multiplicarían el ruido sonoro y visual, y que debilitaría el frágil equilibrio entre uso y soporte. Desde el acceso, el recorrido de los autobuses se desdobla en dos circuitos: un primer andén, que asciende suavemente hasta alcanzar la cota del vestíbulo, recibe a los autobuses de largo recorrido, mientras que el trazado del circuito de cercanías se hunde en el terreno, desdoblando la cota de acceso a la estación por debajo del primer andén para evitar el cruce entre pasajeros y vehículos. Se trata de aprovechar la topografía descendente desde la plaza hacia el parque y exagerarla para, más allá de resolver el acuerdo con las rasantes del entorno, lograr hilvanar esas líneas invisibles que guían los distintos movimientos de todos los agentes que confluyen en el lugar. Además, al hundir el andén, se reduce el impacto del edificio en el paisaje, pues el conjunto de las marquesinas se percibe más bajo desde el parque.

Nadal imprime una huella sobre el solar que tanto guía el movimiento de los autobuses como ordena su estacionamiento. Un bajorrelieve en el suelo dibuja las dársenas que anclan la posición de los autobuses respecto a la secuencia de pilares metálicos que soportan la marquesina a más de 6 metros de altura. Y no es que la luz estructural entre soportes de unos 9,5  metros coincida con la dimensión de un autobús, que ronda los 12  metros, sino que la longitud de las dársenas se recorta para solapar la posición de los autobuses y lograr el acuerdo con el orden estructural. Sobre cada columna se grafía en blanco la numeración de las dársenas. En cada vano estructural se suspende una lámpara que de noche proyecta un haz de luz hacia la marquesina, iluminando por reflexión el andén. Los círculos blancos que de noche actúan como pantallas reflectoras, de día contrastan con la cubierta de hormigón in situ, y dibujan en la planta cenital un ritmo paralelo al de los pilares. Tres órdenes superpuestos se asocian en perspectiva, pues no es casual que la numeración se contemple solo en escorzo, de manera que a cada pilar le corresponden una luminaria y un círculo blanco. El conjunto de los tres elementos define un eje vertical que referencia la huella de cada autobús. La serie de ejes verticales conforman un pórtico de calibradas proporciones que deja en segundo plano la presencia intermitente de los vehículos. Sorprende la cuidada esbeltez de los pilares metálicos y el ajustado canto de la marquesina así como la ausencia de capitel, sustituido por un nervio que aparece en positivo sobre la cubierta para absorber el punzonamiento. Para Nadal la estructura es un elemento conformador del espacio.

Mientras los autobuses circulan en superficie, los coches desaparecen a través de la rampa de entrada del parking. Tras descender a un primer nivel, se recorre toda la bolsa de aparcamiento para retomar una segunda rampa, por debajo de la primera, que conduce a todos los coches hasta la siguiente planta. Un circuito, cuyo trazado paralelo a los límites del solar reconoce la geometría inscrita de la planta, guía el movimiento de todos los vehículos hasta alcanzar las rampas de salida, situadas de manera simétrica a las de entrada. Completado el recorrido de evacuación, los coches reaparecen en superficie en el otro extremo del solar sin interferir con el circuito de autobuses. La superposición de ambos circuitos cristaliza en el acuerdo de soportes verticales de dos órdenes estructurales. De manera que a cada dos pórticos del aparcamiento, que cubren cuatro plazas de coches, les corresponde un vano estructural del pórtico de autobuses. Dos rampas encauzan los movimientos en paralelo de coches y peatones. Una barandilla limita entre ambas, de manera que visualmente se suman en un ámbito común. Se trata de un espacio descubierto que podría leerse como un patio intersticial capaz de desligar la estación del edificio envolvente. Un muro de hormigón armado que delimita el andén de largo recorrido se pliega al llegar a las aceras de las avenidas, alineándose al edificio envolvente, para recoger el tránsito peatonal y reconducirlo hacia el vestíbulo de entrada. Así, la espera del andén no se ve afectada por los flujos peatonales.

Un altillo agrupa la batería de oficinas de las compañías de transporte que aprovechan su posición fronteriza para controlar visualmente los autobuses correspondientes, a la vez que participan del movimiento de la estación al dominar el vestíbulo desde el pasillo elevado. Dos vigas en celosía tipo Pratt de 38  metros de luz se apoyan sobre los muros de hormigón y dos pilares situados sobre el eje axial del edificio para sostener el altillo por encima de un gran vacío diáfano que relaciona el vestíbulo con el andén. Dos escaleras y un ascensor se alinean y se orientan hacia los accesos para absorber los flujos peatonales que confluyen en el nivel inferior. La mampara de cristal que cierra el edificio descuelga sobre las escaleras y bifurca en paralelo dos circulaciones: una interior que comunica el vestíbulo con el bar y el restaurante de la planta inferior, y otra exterior que canaliza a los usuarios hacia el túnel de conexión con el andén de cercanías.

La ubicación del cerramiento del edificio no es nada inmediata. En lugar de situarse alineado con el muro de hormigón, bajo la viga Pratt, se retrasa para cerrar exclusivamente el vestíbulo; de manera que los usuarios que acceden desde las calles adyacentes y se dirigen al andén de cercanías no necesitan entrar en el vestíbulo puesto que el billete se emite en el propio autobús y, por tanto, no pasan por taquilla. Así se minimizan los cruces y las maniobras de paso entre pasajeros y equipajes al atravesar el tendido de puertas batientes. Además, los aseos públicos gozan de mejor ventilación al comunicar directamente con el exterior.

Esta decisión implica otra lectura. Al retrasar el cerramiento, la gran sombra arrojada por la marquesina sobre el andén, se alarga por debajo de la viga Pratt e inunda de penumbra ese espacio intermedio a modo de distribuidor que, comprimido bajo el altillo, gestiona los cruces de circulaciones. El cerramiento pierde presencia al pasar a un segundo plano y transformar la puerta en umbral. Este gesto hace más permeable el edificio, que diariamente es atravesado por gente que usa la estación solamente para atajar ciertos recorridos urbanos. Se evita así el uso por parte del transeúnte del entrecortado circuito peatonal de la plaza Imperial Tarraco y, se promueve, por otro lado, el uso del por el segundo anillo que desde el Gobierno Civil ofrece un recorrido más amable, con vistas sobre el parque.

Siguiendo el recorrido anular, a medida que nos acercamos al edificio, percibimos en escorzo las cubiertas de la estación, así como el juego de rasantes entre los dos andenes. Nadal hubiera podido plantear dos andenes concéntricos, pero en lugar de la repetición de dos cubiertas iguales, el perfil rectilíneo de la marquesina del andén de largo recorrido se contrapone al trazado curvo de la del andén de cercanías. Así, el diálogo de contrarios suma ambas cubiertas en un conjunto unitario.

Por otro lado, el trazado semihundido del segundo andén permite que la mirada tangente al techo de la marquesina fugue de un extremo al otro del solar por encima de los autobuses. Un gran voladizo de seis metros proyecta el perfil curvo de la marquesina hacia el parque, capturando el paisaje urbano. Así cuando Nadal manipula la topografía del solar o decide la altura de las marquesinas no solo tiene en cuenta los requerimientos del programa funcional o el impacto del edificio como objeto en el paisaje sino que contempla la capacidad que posee el edificio de filtrar, enmarcar y modificar la percepción del entorno y, por tanto, de construir paisaje. Mientras el andén configura un espacio de escala urbana, bancos y papeleras, asociados por una materialidad común y por una proximidad de uso, conforman una secuencia de objetos metálicos que, juntamente con la marquesina que anuncia el túnel de conexión con el vestíbulo, humanizan la escala del andén, al apoyarse y buscar cobijo junto al muro de hormigón que lo delimita. Muro que se perfora con una ventana horizontal que relaciona los dos andenes, a la vez que matiza su altura.

Tras aproximarnos al edificio desde la ciudad, de manera tangencial, recorriendo sus límites visibles, nos adentramos en el interior para habitarlo. Nadal asume la condición inscrita del solar y ocupa toda la parcela, centrifugando la masa construida hacia el perímetro para liberar el máximo volumen de espacio vacío. Así, el edificio consciente de la falta de perímetro de fachada se vuelca hacia el centro. Cuando la arquitectura es exenta se aprecia primero desde el exterior y después desde el interior, constatando el espesor del límite que media entre ambos. En la arquitectura inscrita, sin embargo, dicho límite se desdobla como un baúl de doble fondo. Nos introducimos en un mundo de profundidades y de capas, de cuerpos unos al lado de otros, de espacios unos dentro de otros, y de personas que transitan entre estos espacios. El espesor de las fronteras, lejos de determinar planos, líneas o puntos concretos de inflexión, se aprecia como un gradiente. La luz, o más bien la penumbra, se apodera del ambiente. La arquitectura confinada se esponja para conquistar espacios sin nombre: patios, conductos de instalaciones, juntas de dilatación, fisuras horizontales y verticales… En la arquitectura inscrita todos los espacios son fronterizos, de ahí que la sección sea la herramienta de mayor utilidad, tanto para pensarla como para analizarla. Mientras la planta expresa el esquema distributivo, el tipo, donde mejor podemos especular sobre las superficies y las relaciones entre espacios, la sección nos permite especular sobre la altura, sobre los itinerarios y, sobre todo, sobre la luz y las miradas.

En la sección (a-a’), el límite entre parcelas definido por el planeamiento es interpretado como algo más que una medianera donde ambos edificios se dan la espalda; se trata de un espesor construido que en planta baja aglutina el grano pequeño del programa: los servicios de atención al viajero, mientras que en planta alta se vacía para generar un patio inglés, a través del cual la luz reflejada por el edificio vecino se filtra hacia el vestíbulo. En la visión aérea que facilitaba la maqueta del conjunto, esta corona de espacios servidores se traduce en una junta excavada y abierta que deslinda ambos edificios. Dicha junta se pliega hacia fuera al llegar a los testeros del edificio envolvente, donde el vacío del patio inglés se esponja en aquellos patios intersticiales que alojaban las rampas de acceso a la estación. En cada vértice de la parcela trapezoidal, la corona servidora se articula cambiando de anchura para responder a otros requerimientos. Dos lucernarios lineales reducen su espesor y señalan las puertas de entrada.

Situados sobre el eje axial del edificio, que coincide con uno de los radios de la plaza Imperial Tarraco, iniciamos el recorrido de acceso desde dicha plaza. Tras el pórtico intuimos a contraluz un gran espacio. Al atravesar el umbral bajo el edificio envolvente, la luz exterior mengua a penumbra hasta que al cruzar la corona perimetral, una cortina de luz tendida desde un lucernario lineal, que abarca toda la boca de entrada, ilumina rasante el cerramiento vidriado. La luz delante del vidrio refleja la plaza que queda a nuestra espalda, de manera que la transparencia del vestíbulo se superpone a los reflejos de la plaza, generando cierta ambigüedad entre el interior y el exterior.

A continuación, una gran nave a doble altura se despliega en planta y sección para abrirse hacia el parque. Unos grandes ventanales perforan los cerramientos laterales para filtrar la luz del patio inglés. Al fondo, el cerramiento de vidrio, coronado por otro lucernario lineal, actúa de nuevo como diafragma, intensificando los contrastes de luz y de sombra que acompañan la secuencia espacial. Más allá, el espacio debajo del altillo se comprime en penumbra hasta llegar al pórtico del andén, inundado de luz. Al final de la secuencia, una ventana corrida sesga el muro del andén de cercanías para enmarcar la vista del parque. A medida que avanzamos por la secuencia de espacios, el ojo dilata y contrae la pupila; los contrastes de luces y sombras le hacen perder la referencia del nivel de iluminación exterior. Así la distinción entre el interior y el exterior se diluye en una atmósfera ambigua. A pesar de haber puertas, a pesar de estar inscrita, en la estación no hay interioridad. Una fotografía de la estructura desnuda durante el proceso de obra es capaz de condensar en una imagen el recorrido descrito. La mirada del sujeto que accede a la estación fuga hacia el horizonte enmarcado. La ventana, al comunicar dos exteriores, no sirve para iluminar, ni ventilar, tampoco para asomarse a través de ella; está colocada para ser vista desde el extremo opuesto del vestíbulo, porque se requiere de la distancia para concentrarse en el parque y para atraer esa cantidad precisa de parque al interior del vestíbulo. El espacio inscrito se despliega telescópicamente para atrapar el exterior y replegarse después sobre sí mismo. La experiencia del sujeto, sometido a las palpitaciones del espacio confinado, oscila entre el exterior y el interior en un gradiente de espacios intermedios.

Frente a la visión axial, un cambio de orientación en un giro de 90° nos sitúa sobre la sección transversal del conjunto, aquella que relaciona el edificio envolvente con el vestíbulo y los andenes, registrando todos y cada uno de los diafragmas, así como su posición relativa respecto al conjunto. Al dibujarse el alzado proyectado del vial interior y la rasante lateral, se comprende la rampa del túnel que conecta el andén con el vestíbulo y se comprueba la superposición y el acuerdo de todos los recorridos. Se trata de un documento especialmente relevante porque concilia la secuencia de secciones longitudinales que describen, una a uno, los cuatro circuitos de la estación: el recorrido de personas (b-b’), el de coches (c-c’), el de los autobuses de largo recorrido (d-d’) y el de cercanías (e-e’). Cabe destacar que en los planos se señalan algunas cotas, no todas, aquellas que traban rasantes, niveles y pendientes en un sistema, donde la modificación de alguna de ellas implicaría el reajuste del conjunto.

Uno de los documentos más intencionados del proyecto se detiene en un zoom de la sección transversal. Se trata de una sección fugada, donde el punto de vista se sitúa en el diafragma que separa el vestíbulo del cuerpo del altillo. Un espacio fronterizo que ofrece visiones tangenciales de los espacios adyacentes. La fractura se acentúa con el contraste de materiales. El pavimento de loseta asfáltica del andén, que absorbía y matizaba el ruido de los autobuses, se extiende más allá del cerramiento del vestíbulo y cubre la franja intermedia. El acabado rugoso de los muros de hormigón in situ, encofrados con tablilla de madera, contrasta con el enyesado fino de los pórticos y con el terrazo pulido de color claro en suelos y arrimaderos que inundan de reflejos el vestíbulo.

La junta estructural se traduce en un lucernario por donde la luz se filtra a través de un vidrio translúcido. El hueco de las escaleras se agranda para recoger la luz cenital y llevarla hasta la planta inferior. Así las escaleras no solo comunican, sino que relacionan espacialmente ambos niveles. Desde el vestíbulo no se ve el límite del cerramiento de vidrio que descuelga sobre las escaleras, de manera que el espacio fuga hacia abajo. En la misma sección, vista desde la planta inferior, se aprecia la complicidad espacial a través del hueco a doble altura que se levanta hasta el forjado del altillo. Así, el bar y el restaurante, situados a esta cota, están a medio camino entre el andén de cercanías y el de largo recorrido. El túnel de conexión con el andén, que alcanza una anchura de 9  metros, enmarca las vistas, y garantiza su relación con el exterior. Al fondo del local, dos patios iluminan las esquinas del recinto trapezoidal como si el patio inglés que asoma en cubierta ahondara hasta este nivel para llevar luz. Dos escaleras de menor jerarquía, inscritas en la corona servidora, se adosan a los patios para iluminar el recorrido vertical. Esta circulación alternativa garantiza los recorridos de evacuación y permite así mismo fugar el espacio por las esquinas de la planta para conectar ambos niveles. También en el vestíbulo, una escalera rompe uno de los vértices del trapecio. No se trata solo de conectar con el nivel superior, sino de aprovechar el trazado de la escalera que asoma sutilmente, enroscándose sobre el muro de hormigón, para vaciar la esquina en toda la altura por donde fuga el espacio.

La estricta funcionalidad que Nadal impone en todo el proyecto condenó la aparición de una escalera simétrica en el otro vértice del trapecio que, sin embargo, fue sustituida por otra circulación vertical: un montacargas de servicio que conecta la planta baja con el espacio servidor del nivel del bar y el restaurante. Una vez arriba, mientras se recorre, la pasarela de acceso a las oficinas permite contemplar el vestíbulo desde otro punto de vista. Al llegar al otro extremo de la planta, una escalera de evacuación desemboca en el andén de largo recorrido. Si visualizáramos y superpusiéramos todos los recorridos de los distintos agentes que confluyen en la estación apreciaríamos que no aparecen rincones muertos, que todos los espacios están interconectados, que se articulan bucles de dobles circulaciones que entretejen el interior y el exterior, alargando la experiencia del edificio, más allá de su uso. A otra escala, esta cualidad porosa y permeable la encontramos en los espacios domésticos de Lluís Nadal. Además de cumplir un programa funcional, Nadal imprime en sus edificios una idea de confort que superpone cuerpo, mirada y espacio.E

A pie de calle, la estación más que un edificio es un lugar. Como lugar de paso, como lugar de llegada o partida, como lugar de encuentros y despedidas, como lugar abierto y cerrado al mismo tiempo… Toda estación, al margen de su posición relativa en la ciudad, adquiere el carácter ambiguo de puerta. Su ubicación no dista en metros sino en unidades de tiempo. A diez minutos andando del Balcón del Mediterráneo, a diez minutos en coche de la nueva estación del AVE en Perafort y a otros veinte del aeropuerto de Reus, la estación es un lugar donde confluyen recorridos pero, sobre todo, se superponen tiempos. El programa, además de las taquillas, la consigna, el bar, el restaurante y las oficinas de las compañías, consiste en gestionar la confluencia de circulaciones de personas, coches y autobuses, así como reservar espacios para la espera; ese tiempo suspendido e individual que convive con el tránsito colectivo entre la prisa y el tedio. Ningún banco se dispuso en el vestíbulo. La ubicación del programa en la corona de espacios servidores y la orientación de las escaleras hacia las puertas laterales atraen los flujos de usuarios hacia el perímetro. Todo apunta a que hay una voluntad de vaciar el centro. Cabe preguntarse por la intención última de este lugar.

En 1981, durante el proceso de proyecto de este edificio, Lluís Nadal realiza un viaje a Finlandia, organizado por el Consejo Superior de Arquitectos de España, para visitar la obra de Alvar Aalto, maestro referente por el que siente especial admiración. La Iglesia de Lahti ,proyecto de 1975 que Aalto no llegaría a ver construir, no solo inspira la respuesta técnica a la cobertura de una luz de más de veinte metros o la organización geométrica de la planta trapezoidal; tanto el manejo de la luz, como la presencia de la estructura, en cuanto elemento compositivo y conformador del espacio, son capaces de otorgar carácter al espacio.

Así este espacio potente, sobrio y desnudo llega hasta nuestros días después de veinticinco años de vida con muchas modificaciones, como acostumbra a suceder cuando los edificios cobran vida propia más allá del arquitecto que los pensó y construyó. Desde cambios superficiales como los colores corporativos que se impusieron al hormigón, perdiendo toda la cualidad del material, hasta cambios de programa que condenaron la planta inferior para minimizar el mantenimiento del equipamiento público, de manera que el bar ocupa ahora el vestíbulo; o incluso, el replanteamiento de los cerramientos del edificio para aumentar el control de los espacios intermedios.

Después de constatar el paso del tiempo sobre el edificio, es gratificante dejarse sorprender por un uso inesperado que se ha incorporado a la obra en su proceso de cambio: la estación como escenario artístico. Y es que, al margen del programa, Nadal lega un escenario cuyo carácter y espacialidad es capaz de sacar el arte de sus circuitos convencionales para acercarlo a la sociedad. Igual que la plaza Imperial Tarraco se extendía a modo de alfombra por debajo del Gobierno Civil de Alejandro de la Sota hasta un segundo anillo vial, el vestíbulo de la estación cubre parte de dicha plaza para ofrecer a la ciudad un lugar de encuentro para la gente, protegido del tránsito rodado. Así, este edificio puerta que es puerta, plaza y estación conserva las huellas imborrables del arquitecto: el carácter y la espacialidad, inspiradas por la iglesia de Aalto, más allá de la función.